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整治货运车辆超载难在何处

时间:2019/10/13 22:49:39   姓名:[news:p_name]   点击:

 

如果公路运输市场还是维持目前这样的格局,那么货车超载问题很难得到解决。图为2019年10月11日,无锡锡港路上跨桥桥面侧翻事故救援现场。 新华社记者 李博 摄

2019年10月10日18时10分许,位于江苏省无锡市312国道K135处的锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故,造成3人死亡,2人受伤。官方初步分析认定,造成此次桥面侧翻事故的主要原因是车辆超载。

货运不超载不赚钱的话题又成了热点。据报道,事发时,短时间内有一前一后两辆无锡牌照的大货车经过,前车通过,后车和该高架桥的桥面一道发生了侧翻。涉事货车限载40吨,实际载重约在170至180吨。如此超重显然是为了赚钱或者多赚钱。而且货运超载在我国公路运输市场上早就是常态。这种常态之所以形成和持续多年,与公路运输市场的独特之处有很深关系。

网络上很多声音在呼吁货运超载入刑,或者指责交管执法部门没有严格查处货运超载。这确实是问题的一方面。很多时候,管理部门对车辆超载的惩处手段只是罚款,这已经成了运输的成本,在运输公司报价的时候已经把这部分费用考虑进去了。老司机们也懂得如何选择最优的线路,减少甚至避免罚款。

但是货运普遍超载这种问题本身,并不是交通管理执法部门造成的。货运超载对车辆造成的损坏是很严重的,运输公司和驾驶员为什么会主动选择超载呢?货运不超载不赚钱的背后又隐藏着什么呢?

公路运输是我国货物运输的绝对主力。根据国家统计局的统计年鉴,2017年我国货运量总计4804850万吨,其中公路运输3686858万吨,占比76.7%,相当于排名第二位的水路运输的5.5倍。同时,公路货运的平均运距为181公里,在各种运输方式中都是最小的,甚至是唯一一种低于平均运距的运输方式,而且仅相当于平均运距的44%。

如果光从这个数字上看,似乎给人这样一个印象:公路运输货运量很大,但是以中短途为主,长途货运多走其他运输方式。但是实际情况并不是这样的。难道中短途货物运输占到全部货物运输的76.7%?那也太夸张了。我国早已经形成了统一市场,181公里别说全国范围内或者江浙沪包邮,就连省内运输都谈不上,几乎就是毗邻两个城市之间的运输。这显然是不可能的。

事实是,我国公路货物运输市场形成了两个主要模式:干线运输和支线运输,这两个模式之间是有分工和协作的。干线运输,是在主要城市之间,货运量比较大,运输距离较长;而支线运输,是在同一个城市或者相邻城市间不同地点之间的运输,更加灵活。

对很多长途货物运输来说,往往是一辆车在提货地把货拉走,送到货站,换车走专线,运输到对方城市货站卸货,再由支线运输车辆送至收货地点。当然如果货量很大,也可能直接门到门。但是多数货物都是零担,即货主需要运送的货不足一车,则作为零星货物交运,承运部门将不同货主的货物按同一到站凑整一车后再发运。

而由于货物的流向非常复杂,运输公司的揽货能力、运输能力有限,再考虑到运输成本,所以在实际运输过程当中可能会更加复杂。就是在干线运输途中,也可能换车。比如从北京到广州的专线,可能先拉到石家庄,换辆车拉到郑州,再换车到长沙,再换车到广州。当然这只是一个比方,并不是实际情况,只是用来说明干线运输也会遇到换车的情况,而且不少。

所以这么换来换去的,介入的车多了,导致货物平均运输距离就下降了。从整个货物运输线路上来看,绝对是远远不止181公里的。

在这个过程中,不论是干线运输过程还是支线运输,运输公司都会想方设法把车装满,把运输成本尽可能多地分摊开,减少单位重量的运输成本,以增加单位重量的利润。特别是零担货物,承运公司就是按重量收费,那么显然是装得越多越赚钱。支线运输一般不会用那么大型的卡车,所以再怎么超重,实际重量也没法和那些主要跑干线的重型卡车相提并论。

根据澎湃新闻题为《无锡上跨桥侧翻事故调查:致命货车超载四倍的“生意”》的报道,该运输公司的有关人员对澎湃记者诉苦:

“在成功运输公司门口,一位直系亲属向记者倒苦水称,超载远远不止他们一家,他们的运输毛收入一般来说只是八块钱一吨,如果严格按照限载重量运输的话……她话说了一半就止住了。”(无锡成功运输公司,系两辆涉事货车所属公司。“一位直系亲属”,系该公司法定代表人的亲属。——作者注)

按照这个说法,造成垮桥事故的车辆就是拼货了,如果是包车,以车次为单位收费,显然是货物装得越少每吨的收入或者利润就越高才对。当然有另外一种可能,就是运输公司跟客户谈了个包车价格,然后又瞒着客户多装了一些货,多出来的运费是净赚的。

但是拼装为什么要拼得那么夸张,夸张到180吨?普通一个40英尺(12米左右)的集装箱,最多装30吨。你可以设想一下,一辆卡车拉6个集装箱是什么样子。反正笔者没法想象。

这其中有很多原因,但是有两个主要因素。

首先,运输公司与驾驶员之间的关系,与其说是雇佣关系,不如说是合作或者合伙关系。物流企业都在轻资产化,绝大多数货物运输公司的自有车辆都很少,大多数车辆都是驾驶员自己花钱买的,然后挂靠在某个运输公司旗下。驾驶员承担车辆的所有相关费用(运输公司分摊一定的额度),运输公司负责找货,司机负责完成运输。在这个过程中,运输成本被分摊了。

还是根据国家统计局的数字,从2008年到2017年,这十年间,我国的载货车辆从1126.07万辆增长到2338.85万辆,翻了一番。其中重型卡车数量增长了2倍,增速最快。大量超载重卡的危害可想而知。

根据中国物流与采购联合会的调查数据,车辆自有、自主经营的个体司机是司机从业主体。以自己购买,通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例,约44.37%;由自己购买,个人所有开展自主经营的司机占24.45%;完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比仅为24.18%。

运力的增长本身就有压低市场价格的作用。雪上加霜的是,对运输公司来说,由于轻资产化(以前有一个国有物流企业领导和笔者开玩笑,说轻资产化不就是皮包公司吗?),运输公司可以用极低的报价招揽业务,同时还能维持一定的利润率。所以此次事故中的这家运输公司,虽然吐槽运价低,可是每吨8块钱也可以接受。运输公司还会为了多赚钱尽可能多地给卡车配货。

而对个体司机来说,不论他们是挂靠在车队下,或者是独立经营,在市场上都没有多少议价能力,大多数情况下只能被动接受。毕竟,货装多了不但对车有损害、增加驾驶危险系数,而且每次少装一点、多跑几次,不是赚得更多?但是这与运输公司和货主的利益相冲突,而且总有人肯超载,至少这一程可以赚得多一些,所以最终不得不所有人都超载。即使在旺季的时候他们也不敢要求太多,否则以后谁还给他们活做?

由于运价的下降和竞争的加剧,货主任意压价的现象也逐渐突出,这进一步扰乱了货运市场。

可是成本本身是不会消失的。很多成本由运输公司转嫁给了个体司机。只有拼命装载,才能在弥补这些成本之余还有得赚,这也是促使个体司机接受超载的动力。他们工作时间长,劳动强度大,工作环境差,不少情况下还要负责装卸货物,经常被运输公司拖欠和克扣运费。收入当然是比工厂工人要好一些,但是其中的辛苦绝不是谁都能承受得了的。从合同关系上看,他们似乎不是真正的雇佣劳动者,但是具体工作中他们的身份和雇佣劳动者没有什么本质区别。

另一个重要因素,就是越来越严格的环保政策。环保政策日趋严格当然没错,但是对运输行业的冲击很大,一些地方的很多路段对货车分时段限行或者禁止通行。这一类规定最主要的后果是淘汰排放不达标的卡车。国五排放标准(国家第五阶段机动车污染物排放标准,包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》和《重型柴油车污染物排放限制值及测量方法(中国第五阶段)》)刚于2017年元旦起开始实施,国六标准又已经开始全面铺开了。(国六标准中的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》将于2020年7月1日起实施。《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》自2019年7月1日起已经实施。)

每次提高排放标准都意味着以百万计的卡车将被淘汰,而购进新的、符合新排放标准的卡车,是一笔不小的费用。所以运输行业想了很多办法来避免车被淘汰,比如加尿素以减少柴油车尾气中的氮氧化物污染等。更何况,一些由于排放标准的提高必须被淘汰的卡车使用年限还没到,甚至可能还没有完全折旧。

于是,运输行业除了要求政府给予补贴之外,唯一的选择就是赶在被淘汰之前把车利用足。特别是作为运输主力的个体司机,他们资金并不雄厚,却将承担大部分损失,这加剧了这些年货运卡车超载的问题。

此外还有其他一些因素。比如为了推广ETC(不停车电子收费系统),高速公路将在2020年1月1日起按车(轴)型收费,而不再考虑载重,这也必将刺激卡车增加载重。还有国家政策鼓励水运铁路运输逐渐取代公路运输,这也必将刺激货运卡车抢在政策出台和生效之前抓紧超重运输。

总之,货车超载问题,背后的因素很多,但归根结底,在于一个“利”字。如果公路运输市场还是维持目前这样的格局,那么货车超载问题很难得到解决,除非真的实施货运超载入刑,也许这个威慑力大到足以让运输行业自我整顿。


 

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